Rappelons qu’en matière maritime, dans le but de favoriser l’indemnisation des victimes, les conventions internationales[2] ont mis en place dès 1969 un système de responsabilité dont les effets pervers sont depuis longtemps dénoncés. En raison des difficultés d’identification des affréteurs ou armateurs[3] qui, au demeurant, ont sciemment recours à des montages juridiques complexes, ces textes instaurent une responsabilité de plein droit canalisée sur le propriétaire du navire. Cette responsabilité est assortie d’une obligation d’assurance. Elle est compensée, comme toute responsabilité maritime, par un plafond qui limite l’étendue de la responsabilité de l’auteur d’un dommage, calculé en fonction de la capacité du navire. Le propriétaire du navire n’est déchu de son droit à limitation qu’en cas de faute personnelle inexcusable qui n’est pas facile à établir[4].

Or, une telle immunité conduit à l’irresponsabilité des « véritables maîtres du navire »[5] et ne peut qu’inciter à de graves négligences des armateurs, notamment dans le contrôle des navires transportant leur marchandise.

Déresponsabilisation encore puisque la responsabilité limitée du propriétaire est couverte par l’assurance. Ce sont les P & I (Protection and Indemnity), constitués par les armateurs sous forme de mutuelles qui depuis le XIXe siècle assurent la responsabilité des propriétaires des navires. Ils couvrent aujourd’hui plus de 90 % de la flotte mondiale. Les garanties sont plafonnées, au-delà, c’est le fonds d’indemnisation qui prend en charge l’indemnisation, de façon insuffisante.

Déresponsabilisation enfin, en raison du mécanisme auquel obéit le FIPOL (Fonds internationaux d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures). Il repose sur une base volontaire de l’industrie pétrolière mondiale, et il est alimenté par ses membres. Ils apportent une contribution financière calculée en fonction des quantités d’hydrocarbures transportées par mer, elle n’est donc pas modulée en fonction des dommages causés par certains d’entre eux, si bien que les graves négligences ne sont pas sanctionnées.

Si on ne peut pas nier les vertus d’une telle initiative, au demeurant non désintéressée, elle ne fait qu’accentuer une certaine déresponsabilisation et légitime une sorte de droit à polluer. Ce système de mutualisation aboutit à une dilution de la responsabilité parce que c’est l’ensemble du groupe qui assume les conséquences du dommage causé par quelques-uns de ses membres.

Il devient plus qu’urgent aujourd’hui de modifier ce système afin de mettre en cause également les armateurs-affréteurs, ce que tentent de mettre en place les autorités communautaires depuis l’Erika[6].

Dans cette perspective, un renforcement non seulement des mesures de sécurité, mais aussi des fonctions préventive et répressive de la responsabilité civile est nécessaire, afin de sanctionner et moraliser les comportements. Ce phénomène n’est d’ailleurs pas limité aux catastrophes maritimes, il concerne de manière générale la plupart des atteintes à l’environnement. La faute doit conserver une place importante en participant à la dissuasion des comportements gravement dommageables. Cette régulation des comportements peut se réaliser dans deux directions notamment en matière maritime.

Le cercle des personnes déclarées responsables doit nécessairement être élargi pour y faire entrer les armateurs afin de permettre, en cas d’insuffisance de l’indemnisation par l’assurance et le fonds, d’exercer un recours contre eux. Le recours récursoire présente surtout l’avantage de dissocier l’indemnisation et la sanction de la faute en organisant la répression des fautes dans les relations pollueurs et fonds d’indemnisation. Un aménagement des recours récursoires notamment au profit du fonds d’indemnisation apparaît donc souhaitable.

Concernant enfin le propriétaire du navire, son droit à limitation de sa responsabilité ne saurait être admis que sous des conditions plus strictes, à l’instar de la législation américaine en matière de pollution maritime[7]. L’assurance peut également jouer un rôle dans la prévention des dommages par le renforcement des contrôles réguliers des navires et en refusant la garantie aux navires qui ne répondent pas ou plus à toutes les normes de sécurité. Dès lors, en imposant à tout navire de justifier d’un certificat d’assurance, les navires « poubelles » ne seraient plus en circulation.

Une telle analyse confère alors à la responsabilité civile le caractère d’une « peine privée ». Cet aspect punitif est particulièrement mis en avant en matière d’atteintes à l’environnement, où l’on préconise le développement des dommages-intérêts punitifs afin d’assurer leur prévention, en sanctionnant les fautes graves. Les pollueurs potentiels, exposés à des sanctions financières, seraient incités à prendre davantage de précautions. L’officialisation de la fonction de peine privée de la responsabilité civile pourrait aussi contribuer à la réparation du dommage purement écologique, c’est-à-dire du dommage directement causé au milieu naturel indépendamment de la lésion d’un intérêt humain. Il serait ainsi mis un terme au comportement désinvolte des pollueurs.

Enfin, les professionnels, eux-mêmes, établissent des codes de conduite, usages qui s’imposent à ceux qui les ont acceptés. Ils peuvent être efficaces à condition de ne pas uniquement servir l’image de marque de l’entreprise qui y adhère et d’être effectivement respectés. Pour ce faire, leur conférer une force obligatoire serait une solution, le juge pourrait opposer à un industriel le code de conduite auquel il a adhéré[8]. Ces derniers serviraient aussi de base au juge pour définir des normes de comportements.

Le dommage écologique pur, entendu comme toute atteinte à l’environnement<!–[if supportFields]> XE « environnement » naturel sans répercussion sur les personnes et les biens, n’est pas pris en compte[9]. Pourtant, il devrait en être autrement très prochainement en raison de l’obligation pour la France de transposer la directive n° 2004/35/CE du 21 avril 2004 relative à la responsabilité environnementale, laquelle organise précisément une responsabilité pour ce type de dommage. Cette transposition aurait dû se réaliser le 30 avril 2007 mais, à ce jour, elle n’a pas été encore faite. Les liens entre la responsabilité pour dommage environnemental et le principe pollueur-payeur[10] ont clairement été établis par deux textes. La convention de Lugano du 21 juin 1994 et la directive européenne du 21 avril 2004 qui prévoit dans son article premier que « la présente directive a pour objet d’établir un cadre de responsabilité environnementale fondé sur le principe du pollueur-payeur ». Lors des travaux préparatoires à l’adoption de la charte constitutionnelle de l’environnement du 1^er mars 2005, la question de l’intégration du principe pollueur-payeur a été vivement discutée[11]. Bien que l’expression n’est pas été retenue dans le texte final pour éviter tout risque d’interprétation stricte qui aurait exclu sa dimension curative, il n’en reste pas moins clair que la Charte pose l’obligation pour toute personne de contribuer à la réparation des dommages qu’elle cause à l’environnement (article 4), invitant en cela le législateur à mettre en place un régime de responsabilité pour les atteintes à l’environnement dépourvus de conséquences sur les personnes[12]. La Charte ne fonde pas la prise en compte des dommages environnementaux d’un tel droit mais sur le devoir de chacun de contribuer à leur réparation[13].